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Il mwbaBoeing B-29 Superfortress (Model 341/345) era un mwbqbombardiere strategico, quadrimotore a mwbgelica e mwbwala media, sviluppato dall'mwcaazienda aeronautica mwcqstatunitense mwcgBoeing nei primi mwcwanni quaranta, famoso per aver preso parte alla campagna di mwdabombardamento sul mwdqGiappone da parte dell'mwdgUnited States Army Air Forces (USAAF) durante la mwdwSeconda guerra mondiale e per aver inaugurato l'era nucleare.cite-ref-1[1] Fu anche il più grande e pesante tra gli mwfaaerei ad aver prestato servizio operativo nel conflitto.

Nato come bombardiere diurno d'alta quota, invece venne spesso utilizzato per bombardamenti incendiari notturni a bassa e media quota sul Giappone, nonché per lo sgancio delle due mwfgbombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki. I due esemplari che operarono il bombardamento atomico vennero denominati "mwfwmwgaEnola Gay" e "mwgqmwggBOCKSCAR". Il B-29 fu il singolo progetto più costoso di tutta la Seconda guerra mondiale: il suo sviluppo richiese investimenti per tre miliardi di dollari, equivalenti a 49 miliardi dei giorni nostri. È considerato il bombardiere più efficace della guerra sotto ogni aspettocite-ref-2[2] nonché il più avanzato bombardiere mwhwalleato.cite-ref-niccoli-2008-p120-3-0[3]

• Storia

• Il model 334

• Il model 341

• Il model 345

• Sviluppo

• La produzione di serie

• Tecnica

• Motori

• Armamento difensivo

• La cabina pressurizzata

• Impiego operativo

• Seconda guerra mondiale

• Guerra di Corea e servizio postbellico

• Versioni

• Utilizzatori

• Programmi sperimentali

• Esemplari attualmente esistenti

• Il B-29 nella cultura di massa

• Note

• Bibliografia

• Testi di riferimento

• Altri testi

• Siti web

• Voci correlate

• Altri progetti

• Collegamenti esterni

La necessità di disporre di una nuova generazione di mwkabombardieri strategici capaci di colpire obiettivi in mwkqEuropa o mwkgAsia diede luogo al programma di sviluppo per un aereo a lunghissimo raggio.cite-ref-niccoli-2008-p120-3-1[3] Il primo a concepire sin dagli mwlwanni trenta la necessità per gli Stati Uniti di dotarsi di bombardieri strategici, più pesanti del mwmaBoeing B-17 Flying Fortress che ancora doveva essere messo in produzione, fu il generale di divisione Oscar Westover, comandante dell'mwmgUnited States Army Air Corps, poi morto in un incidente aereo il 21 settembre mwmw1938. Gli successe nell'incarico il generale mwnaHenry H. Arnold che continuò la sua opera a favore di un bombardiere "molto pesante".cite-ref-takeoff-9-4-0[4]

La Boeing iniziò le sue esperienze con aerei militari di dimensioni molto grandi già nel mwog1934. Realizzò per l'USAAC il model 294, un prototipo di grandi dimensioni che prese la denominazione militare di mwowXB-15. L'aereo era stato pensato per adottare quattro motori da 1000mwpa hp, ma non essendo disponibili alla data della costruzione, venne equipaggiato con motori da 850mwpq hp che lo resero troppo lento e quindi inutilizzabile per scopi militari. Il prototipo rimase unico e non venne costruito in serie. Venne allora progettato un aereo migliorato con ala alta, carrello triciclo e gli annunciati motori Wright R-3350 Duplex Cyclone da 2000mwpg hp. Il progetto, denominato model 316, non venne realizzato, stante l'indisponibilità dei motori.

Per quanto impegnata nello sviluppo del B-17, la casa di Seattle lavorò in parallelo su una versione della "fortezza volante" a più lungo raggio e con mwqacabina pressurizzata. L'esperienza maturata con il mwqq307 Stratoliner, il primo aereo commerciale pressurizzato, portò prima al disegno del model 332 del marzo 1938, una versione pressurizzata del B-17 e con motori radiali Pratt & Whitney R-2180. I motori radiali Pratt & Whitney vennero sostituiti nel model 333A, il progetto successivo, disegnato a fine 1938 per utilizzare quattro Allison V-1710 a dodici cilindri raffreddati ad acqua, installati in tandem e in grado di erogare 1150mwqg hp. Nel febbraio 1939 l'ufficio progetti della Boeing tornò ai motori radiali con il model 333B.

Nel marzo 1939 venne proposto alla forza aerea un nuovo sviluppo, il model 334. Il grande aereo, in pratica un derivato del mwswBoeing B-17 Flying Fortress, pressurizzato e con mwtacarrello d'atterraggio triciclo, adottava i nuovi motori Wright R-3350 Cyclone da 2100 CV con turbocompressore General Electric B-11.cite-ref-takeoff-9-4-1[4] L'ala aveva un'apertura di 120 piedi (37 metri), sufficientemente grande da ospitare carburante per un'autonomia di 4.500 miglia (8.300mwuq km), e un mwugimpennaggio bideriva. Una nuova revisione del progetto portò nel luglio 1939 al model 334A, di fatto il capostipite della famiglia dei B-29. Il prototipo non aveva più l'impennaggio gemellato, ma utilizzava un unico grande mwuwtimone verticale. L'ala era stata ulteriormente allungata a 135 piedi (41 metri) e i motori scelti erano i Wright R-3350. L'aereo fu presentato all'USAAC e malgrado questa non avesse all'epoca risorse per finanziare ulteriori studi sul progetto, la Boeing continuò lo sviluppo a suo rischio e con propri fondi.cite-ref-bowers-boeing-p318-5-0[5] Un simulacro a grandezza naturale del prototipo fu pronto per il dicembre 1939.cite-ref-dicorato-761-6-0[6]

Nello stesso dicembre 1939 il generale Arnold fu autorizzato a emettere un requisito per un velivolo più grande del B-17 e del B-24, un cosiddetto mwxgVery Long-Range (VLR) bomber in grado di trasportare 20mwxw 000mwya mwyqlibbre (mwyg9 070mwyw kg) di bombe fino a un obiettivo distante 2mwza 667mwzq mwzgmiglia (mwzw4 290mwaa km) alla velocità di 400mwaq mwagmiglia orarie (640mwaw km/h). Basandosi sugli studi già portati avanti autonomamentecite-ref-iapr22-p136-7-7-0[7] la Boeing inizialmente valutò di aggiudicarsi la fornitura e sviluppò il model 341, ulteriore evoluzione del mod. 334 che differiva dalla precedente in quanto ancor più grande e dotato di nuovi profili alari.cite-ref-dicorato-761-6-1[6]

L'USAAC comunicò formalmente le specifiche per il nuovo aereo il 29 gennaio mwdg1940 e invitò per la fornitura la Boeing, la mwdwConsolidated Aircraft Corporation, la mweaLockheed e la mweqDouglas Aircraft Company. Il nuovo bombardiere doveva trasportare mweg16 000 mwewlibbre (mwfa7 250mwfq kg) di bombe per mwfg5 333 mwfwmiglia (mwga8 600mwgq km) a una velocità media di 400 mwggmiglia orarie (644mwgw km/h),cite-ref-chant112-8-0[8] garantendo un minimo di comfort a bordo per chi avesse dovuto viaggiare, viste le circostanze, per dodici/quattordici ore di fila. La Boeing rispose proponendo il model 345 l'11 maggio 1940,cite-ref-bowers-boeing-p319-9-0[9] in competizione con un progetto Consolidated, il cui model 33 più tardi divenne il mwjaB-32 Dominator,cite-ref-wegg-p91-10-0[10] con la mwkqLockheed che presentò il Lockheed XB-30,cite-ref-11[11] e la mwlwDouglas Aircraft Company che presentò il Douglas XB-31.cite-ref-frnc-doug-p713-12-0[12]

Il model 345 era l'ulteriore evoluzione del model 341 e differiva dal predecessore per un nuovo carrello di atterraggio, con ruote doppie e gambe che si ritraevano nelle gondole motore e non nell'ala, e per l'adozione di mwngtorrette difensive telecomandate, in pratica le caratteristiche principali del futuro B-29.cite-ref-dicorato-761-6-2[6]

Il rischio tecnico e industriale era altissimo: il solo prototipo sarebbe costato molto più di quanto poteva essere stanziato e la produzione in serie avrebbe potenzialmente portato molte delle risorse disponibili al collasso; il tutto senza contare lo sforzo tecnico e ingegneristico che all'epoca del progetto (1940) consisteva in una vera e propria sfida. La Douglas e la Lockheed abbandonarono presto la competizione e la Boeing il 24 agosto 1940 ricevette un ordine per due mwpaprototipi volanti, a cui venne assegnata la designazione XB-29, e una cellula per i collaudi statici. L'ordine venne modificato il 14 dicembre con l'aggiunta di un terzo esemplare volante. La Consolidated continuò a lavorare sul suo Modello 33, che fu tenuto in considerazione dall'Air Corps come riserva in caso di problemi con il progetto Boeing.cite-ref-iapr22-p138-13-0[13] Nel maggio mwqq1941 venne assegnato alla Boeing un ordine iniziale per la produzione di 14 aerei di preserie e 250 bombardieri di produzione.cite-ref-knaack-p480-14-0[14]

I necessari stanziamenti arrivarono con l'entrata in guerra degli USA a seguito dell'mwswattacco di Pearl Harbor il 7 dicembre mwta1941: il programma ottenne 3 miliardi di mwtqdollari per lo sviluppo e altrettanti per la fabbricazione in serie. L'ordine fu incrementato a 500 aerei nel gennaio mwtg1942cite-ref-bowers-boeing-p319-9-1[9] e poi a mwuw1 500 bombardieri.cite-ref-niccoli-2008-p120-3-2[3]

Il velivolo da combattimento che ne derivò, dopo un'evoluzione passata attraverso la struttura stessa del B-17 e attraverso alcune notevoli riprogettazioni con velocità stimate anche superiori ai 640mwwq km/h, aveva il doppio del peso, dello spessore del rivestimento esterno, della potenza, dell'autonomia e del carico utile rispetto al predecessore, con costi unitari di un ordine di grandezza superiori rispetto a quelli del mwwgFortress che già costava quanto una decina di mwwwCurtiss P-40: l'esborso di 639 188 mwxadollari del mwxq1942 per ogni aereocite-ref-15[15] equivale a un prezzo unitario di quasi 10 milioni di dollari attuali (2015), il che fa del B-29 il sistema d'arma più costoso di tutto il secondo conflitto mondiale.cite-ref-acepilots-com-16-0[16]

Il primo prototipo effettuò il suo volo inaugurale da Boeing Field di mw0qSeattle il 21 settembre mw0g1942.cite-ref-bowers-boeing-p322-17-0[17] A causa del progetto estremamente innovativo dell'aereo, la complessità dei requisiti richiesti e la grande pressione sulle linee di produzione, le fasi iniziali del progetto furono molto travagliate. Il secondo prototipo, diversamente dal primo che era disarmato, venne equipaggiato con un sistema di armamento difensivo della mw1wSperry che adottava mw2atorrette comandate a distanza per i mitraglieri, per il cui puntamento venivano utilizzati dei mw2qperiscopi.cite-ref-rctp80-18-0[18] Il primo volo di questo secondo prototipo avvenne il 30 dicembre 1942 e venne interrotto a causa di un grave incendio a un motore. Il 18 febbraio mw3g1943 lo stesso aereo precipitò durante il suo secondo volo di prova, in quanto un altro incendio ad un motore si propagò all'ala facendo precipitare l'aereo su una fabbrica posta ai margini della mw3wpista di atterraggio. Nell'incidente rimasero uccisi i 10 uomini di equipaggio e altre 20 persone a terra.cite-ref-peacock1-p70-1-19-0[19] Le modifiche agli aerei di produzione furono così frequenti e così veloci che all'inizio del 1944 i B-29 volavano dalle linee di produzione direttamente alle officine di modifica per essere sottoposti alle estese rilavorazioni necessarie per incorporare le ultime varianti progettuali. L'Air Force gestiva le officine di modifica lottando con l'ampiezza delle rilavorazioni richieste e la mancanza di mw5ahangar in grado di ospitare i B-29, il tutto combinato con il gelo che rallentava i lavori. La situazione era tale che alla fine del 1943, sebbene 100 aerei fossero stati consegnati dalle linee di produzione, soltanto il 15% era impiegabile.cite-ref-iapr22-p144-20-0[20]cite-ref-peacock1-p76-21-0[21] Questo stato di cose causò un intervento del generale mw7qHenry "Hap" Arnold che si occupò di risolvere il problema. Venne inviato del personale dalle linee di produzione delle fabbriche ai centri di modifica per accelerare le lavorazioni e avere un numero di aerei sufficiente a equipaggiare il primo gruppo da bombardamento in quella che fu chiamata "la mw7gbattaglia del Kansas". 150 aerei furono modificati nelle sei settimane tre il 10 marzo e il 15 aprile 1944.cite-ref-knaack-p484-22-0[22]cite-ref-bowers-boeing-p323-23-0[23] Era passato quasi un anno prima di avere aerei in grado di operare in modo affidabile.

Il processo di costruzione del B-29 era complesso. Erano interessati quattro stabilimenti principali per l'assemblaggio: due stabilimenti gestiti dalla Boeing a mw-qRenton nello mw-gstato di Washington e a mw-wWichita in mw-aKansas, uno stabilimento della mw-qBell Aircraft Corporation a mw-gMarietta in mw-wGeorgia ("Bell-Atlanta"), ed uno stabilimento della mwaqaMartin a mwaqeOmaha nel mwaqiNebraska ("Martin-Omaha").cite-ref-bowers-boeing-p319-9-2[9]cite-ref-bowers-boeing-p322-17-1[17] Furono coinvolti nel progetto migliaia di mwaqssubappaltatori.cite-ref-iapr22-p138-9-24-0[24]

Il B-29 era un apparecchio da bombardamento pesante, con struttura mwarymonoplana e interamente metallica, con mwarcfusoliera a sezione mwargcilindrica costante per circa il 70% della lunghezza, concepito per le alte quote, quadrimotore e complessivamente convenzionale nelle forme, anche se realizzato con tecnologie all'avanguardia: impiantistica schermata, armi telecomandate, abitacolo pressurizzato e un sistema elettrico e idraulico di complessità senza precedenti. La cellula rappresentava un'innovazione radicale rispetto alle tradizioni della Boeing, e comportò l'uso di nuove leghe metalliche e di nuove tecniche costruttive. Dove i B-17 avevano adottato una struttura in travi tubolari per le loro ali, una tecnica che risaliva al mwarkMonomail del 1930, la sottile ala del B-29 e i massicci flap che vi erano montati richiedevano una struttura completamente nuova che avrebbe indicato la strada ai futuri sviluppi dell'era dei jet.cite-ref-boyne-1997-p-321-25-0[25] L'ala a bassa resistenza era rivoluzionaria per l'epoca e prese il nome di progetto 117. Il profilo alare utilizzato generava il doppio della mwar4portanza dell'ala del B-17. Il generale LeMay affermava che "È stata l'ala a fare l'aeroplano".cite-ref-takeoff-9-4-2[4]

| Versione | Modello dei motori | Potenza al decollo di ogni motore [ 6 ] |

|---|---|---|

| XB-29 | Wright R-3350 -13 | 2200 hp (1600 kW ) |

| B-29 | Wright R-3350-23 | 2230 hp (1660 kW) |

| B-29A | Wright R-3350-23 | 2230 hp (1660 kW) |

| XB-39 | Allison V-3420-11 | 3042 hp (2268 kW) |

| XB-44 | P&W R-4360-33 | 3042 hp (2268 kW) |

| B-50A | P&W R-4360-35 | 3549 hp (2646 kW) |

| B-50D | P&W R-4360-35 | 3549 hp (2646 kW) |

A muovere il B-29 erano 4 motori Wright R-3350 raffreddati ad aria, con 18 cilindri in configurazione a mwav8doppia stella in tandem, con una cilindrata complessiva di 55 litri. Il propulsore era dotato di un serbatoio dell'olio mwawaautostagnante congruo con le proporzioni generali del gigante che sostenevano: 322 litri. Avevano una potenza al decollo di 2200 mwawehp, ma un impianto a doppio mwawiturbocompressore della mwawmGeneral Electric consentiva a 25000 piedi (7600 metri) di ristabilire una potenza di ben 2300mwawq hp, in casi d'emergenza, sviluppando un cavallo di potenza motrice per ogni libbra di peso del motore.cite-ref-boyne-1997-p-321-25-1[25] Il motore però divenne la causa più comune di incidenti gravi e quindi di preoccupazione per i manutentori. Nel tempo il Wright R-3350 divenne un "cavallo da tiro" affidabile, paragonato ad altri grandi mwawkmotori a pistoni, ma i primi modelli erano afflitti da pericolosi problemi di affidabilità, perlopiù causati dalla fretta di impiegare il B-29 nel più breve tempo possibile nei teatri operativi. Il motore aveva un impressionante mwaworapporto potenza-peso, ma questa prestazione era ottenuta a scapito della sua durata. A peggiorare la situazione, le coperture del motore furono progettate dalla Boeing troppo vicine alla meccanica, per privilegiare il miglioramento dell'mwawsaerodinamica. Il primo disegno dei flabelli motore utilizzati per il raffreddamento causava vibrazioni e pericolosi fenomeni di mwaw0flutter nella posizione aperta nella maggior parte delle condizioni dell'inviluppo di volo. I 18 cilindri del mwaw8motore radiale, disposti su due stelle compatte, una anteriore e una posteriore, mostravano una preoccupante tendenza della stella posteriore a surriscaldarsi a causa dell'insufficiente flusso d'aria refrigerante, conseguenza della scelte progettuali fatte sulle carenature.

Per mitigare l'inconveniente vennero introdotte alcune modifiche per migliorare il raffreddamento alle basse velocità e gli aerei vennero inviati in tutta fretta nel teatro del Pacifico nel 1944. La decisione non si rivelò saggia, in quanto le tattiche iniziali di impiego delle "Superfortezze", prevedevano di operare a carico massimo e da aeroporti con alte temperature a terra. In queste condizioni, i motori si surriscaldavano regolarmente, in particolare durante la salita dopo il decollo. Le mwaxevalvole di scarico si dilatavano e la miscela aria-combustibile agiva come un mwaxicannello ossiacetilenico sui gambi delle valvole: quando questi si distruggevano, le valvole venivano aspirate nei cilindri e prendevano fuoco. L'incendio risultante, essendo nella parte posteriore del motore, non veniva spento dagli estintori di bordo e diveniva impossibile da controllare. Inoltre un componente ausiliario del motore realizzato con leghe ad alto contenuto di mwaxmmagnesio e installato nella parte posteriore prendeva frequentemente fuoco e produceva un calore talmente intenso da sviluppare una temperatura superiore al limite termico del rivestimento antifiamma del vano motore. In queste condizioni l'incendio si propagava ai mwaxqlongheroni delle ali in non più di 90 secondi, causando la rottura dell'ala con effetti catastrofici.cite-ref-26[26]

Oltre ad essere soggetti agli incendi per vari problemi strutturali e di raffreddamento, i motori Wright R-3350 erano in verità insufficienti per la mole della macchina: 8.800 cavalli non bastavano per le 60 tonnellate lorde del mwaxoSuperfortress e la carriera operativa svolta nel caldo torrido delle latitudini tropicali non poteva che peggiorare gli sforzi. L'R-3350 avrebbe avuto bisogno di diversi anni di messa a punto, oltre a quelli che furono concessi; entrò in servizio ancora non completamente a punto, diventando l'incubo dei meccanici e una preoccupazione per i piloti, in particolare quando si trattava di decollare a pieno carico da una corta pista in corallo triturato.cite-ref-boyne-1997-p-321-25-2[25]

Il problema non venne risolto fino a che non vennero adottati i più potenti mwayaPratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" con il programma B-29D/B-50, che però arrivò troppo tardi per la seconda guerra mondiale. Come soluzione provvisoria vennero poste delle appendici sulle pale delle eliche per deviare una quantità maggiore di aria refrigerante nelle aperture di raffreddamento dei motori. Le aperture vennero anche dotate di deflettori per indirizzare un flusso d'aria specifico sulle valvole di scarico dei motori. Venne aumentata la quantità di olio per le valvole e furono introdotte delle guarnizioni di mwayeasbesto al motore per prevenire le perdite d'olio. I velivoli vennero sottoposti a ispezioni prevolo molto accurate, in cui si controllava l'eventuale presenza di valvole motore fuori posto. I cinque cilindri più in alto vennero sostituiti più frequentemente (ogni 25 ore di funzionamento del motore) e l'intero motore veniva sostituito ogni 75 ore di funzionamento.cite-ref-27[27]

I piloti, compresi quelli dei giorni nostri ai comandi del mwaycFifi della Commemorative Air Force (uno degli ultimi due B-29 tuttora in grado di volare; l'altro è mwaykDoc), descrivono il volo dopo il decollo come una lotta disperata per guadagnare velocità, mentre in altri velivoli generalmente il volo dopo il decollo è uno sforzo per raggiungere la quota desiderata. I motori radiali necessitano di un adeguato flusso d'aria per il raffreddamento e il non riuscire a raggiungere in tempo un'adeguata velocità potrebbe avere come effetto dei guasti ai motori e rischio di incendio.cite-ref-28[28]

Il B-29 era in grado di volare fino a una quota di 40.000 piedi (12.200 m) a velocità fino a 350 nodi (650mwazw km/h). Queste prestazioni rappresentavano la sua migliore difesa in quanto i caccia giapponesi del tempo potevano a malapena raggiungere quote simili e pochi potevano avvicinarsi ai B-29, qualora fossero rimasti in attesa alla quota giusta. Solo le armi antiaeree più pesanti potevano colpirli e poiché per tutta la durata della seconda guerra mondiale le forze dell'asse non avevano artiglieria con mwaz0spoletta di prossimità, colpire o danneggiare questi bombardieri da terra era quasi impossibile.

Per il B-29 venne progettato il rivoluzionario mwaz8Central Fire Control System - CFCS (sistema centralizzato per il controllo di fuoco). Sull'aereo erano presenti quattro torrette comandate a distanza, ognuna armata con due mitragliatrici cal .50" (12,7mwaaa mm) mwaaeM2.cite-ref-29[29] Le armi erano controllate da quattro mitraglieri che si aiutavano con quattro computer analogici della mwaayGeneral Electric. Ogni mitragliere, ad eccezione di quello di coda, poteva controllare più di una postazione difensiva contemporaneamente.cite-ref-30[30] Uno dei mitraglieri trovava posto al di sopra del mwaasSistema di puntamento Norden nel nasocite-ref-31[31] e gli altri tre erano sistemati in compartimenti pressurizzati nella parte posteriore della fusoliera che aveva dei finestrini a bolla. Il mitragliere della postazione posteriore superiore era detto mwaba"Central Fire Control gunner"; il suo incarico era quello di coordinare l'operato degli altri tre addetti alle armi evitando confusione nel corso della battaglia. I sistemi CFCS avevano dei computer analogici altamente avanzati per l'epoca, in grado di compensare il tiro tenendo conto della velocità del B-29, della velocità e del peso del bersaglio, della forza di gravità, della temperatura e dell'umidità.cite-ref-rct80-3-32-0[32]cite-ref-flyguns-p164-6-33-0[33] Grazie a questo ausilio il tiro utile delle mitragliatrici calibro .50 del B-29 aveva un raggio effettivo di 1.000 yd (914 m), il doppio del raggio di tiro utile delle mitragliatrici puntate a mano sui B-17 Flying Fortress. Il mitragliere di coda poteva controllare solo le sue armi (due mitragliatrici calibro .50 nei primi esemplari di produzione, un cannone da 20mwabk mm mwaboM2 successivamente) e la torretta inferiore posteriore. Dopo la seconda guerra mondiale le torrette di coda furono dotate del proprio radar APG-15 di puntamento.cite-ref-rct80-3-32-1[32]cite-ref-flyguns-p164-6-33-1[33]

All'inizio del 1945, con il cambio nella modalità di impiego da quello di bombardiere diurno da alta quota a bombardiere notturno a bassa quota, secondo resoconti il generale LeMay ordinò la rimozione della maggior parte dell'armamento difensivo e dei sistemi di puntamento da remoto dai suoi B-29 di modo che potessero imbarcare una maggiore quantità di carburante e bombe. Come effetto di queste richieste, la Bell Marietta (BM) produsse una serie di 311 B-29B senza sistemi di mira e torrette, armate con la sola torretta di coda, in cui trovavano posto due mitragliatrici Browning calibro .50 e un cannone M2, più il radar di puntamento APG-15. Questo armamento venne subito modificato in tre mitragliatrici M2. Questa versione era dotata inoltre di un radar APQ-7 "Eagle" migliorato per il puntamento per le operazioni di bombardamento anche in condizioni di cattivo tempo, installato nella parte inferiore della fusoliera e coperto da un radome a profilo aerodinamico. La maggior parte di questi aerei venne assegnata al 315th Bomb Wing, con base Northwest Field, nell'mwacqisola di Guam.cite-ref-34[34]

Per la prima volta in un bombardiere l'equipaggio poté godere del comfort di una mwac8completa pressurizzazione. Il sistema di pressurizzazione del B-29 fu sviluppato dalla mwadaGarrett AiResearch e si trattò del primo mai costruito per un bombardiere alleato prodotto in serie. La Boeing aveva in precedenza costruito il mwade307 Stratoliner, il primo aereo di linea commerciale con cabina completamente pressurizzata che fu prodotto soltanto in dieci esemplari. A differenza di aerei della stessa epoca, come il mwadiJunkers Ju 86P, a cui la cabina pressurizzata fu aggiunta in un secondo momento, il B-29 fu progettato dall'inizio con un sistema di pressurizzazione. La parte anteriore e il cockpit erano pressurizzati, così come la parte posteriore. I progettisti dovettero prendere la decisione se lasciare il vano bombe non pressurizzato, o mettere in pressione tutta la fusoliera, il che avrebbe creato la necessità di depressurizzare l'aereo ogni volta prima del lancio delle bombe: fu deciso di progettare un lungo tunnel al di sopra dei due vani bombe, di modo che i membri dell'equipaggio potessero spostarsi dalla parte anteriore alla posteriore, entrambe pressurizzate come il tunnel. Il vano bombe rimase a pressione ambiente.cite-ref-takeoff-9-4-3[4]

Il piano iniziale di impiego, implementato secondo le direttive del presidente USA mwaemFranklin D. Roosevelt, conseguenti a promesse fatte alla Cina e chiamate mwaeqOperazione Matterhorn, era di utilizzare i B-29 per attaccare il Giappone e altri obiettivi in base alle necessità, partendo da quattro basi avanzate nello mwaeuGuangxi, la regione meridionale della Cina e cinque aeroporti, da utilizzare come basi principali, in mwaeyIndia, nella regione dell'attuale mwaecBangladesh.cite-ref-iapr22-p144-5-35-0[35] La regione dello mwaewChengdu fu alla fine preferita a quella del mwae0Guilin per evitare di dover addestrare 50 divisioni cinesi a protezione delle basi contro gli attacchi terrestri giapponesi.cite-ref-aafww2-v5p18-22-36-0[36]

Questo progetto era estremamente costoso, in quanto non esistevano collegamenti terrestri tra India e Cina e tutti i materiali necessari al funzionamento delle basi avanzate dovevano essere trasportati per via aerea scavalcando l'mwafmHimalaya attraverso aerei da trasporto, o con gli stessi B-29, impiegando alcuni esemplari ai quali venivano tolte le protezioni e le armi per trasformarli in aerei per il trasporto di carburante. I B-29 iniziarono ad arrivare in India all'inizio dell'aprile 1944. Il primo volo di trasferimento di B-29 verso gli aeroporti in Cina al di sopra dell'Himalaya, scavalcando la cosiddetta mwafqThe Hump (la gobba), ebbe luogo il 24 aprile mwafy1944. La prima missione di combattimento dei B-29 venne lanciata il 5 giugno 1944: 77 dei 98 B-29 partirono dalle basi in India e vennero inviati a bombardare le officine ferroviarie di mwafcBangkok in mwafgThailandia. Cinque B-29 vennero persi per cause tecniche.cite-ref-iapr22-p144-5-35-1[35]cite-ref-peacock1-p87-37-0[37]

Il 15 giugno 1944, 68 B-29 decollarono dalle basi nel Chengdu in Cina e 47 velivoli raggiunsero e mwaggbombardarono le acciaierie imperiali di mwagoYawata in mwagsGiappone. Si trattò del primo bombardamento sulle isole giapponesi dal mwagwraid di Doolittle dell'aprile 1942.cite-ref-aafww2-v5p100-38-0[38] In questa missione ci furono le prime perdite in combattimento di B-29, con uno degli aerei distrutto al suolo dai caccia giapponesi dopo un atterraggio di emergenza in Cina,cite-ref-aafww-v5p101-39-0[39] uno perso a causa del fuoco antiaereo su Yawata, e un altro aereo, lo mwahuStockett's Rocket (dal nome del capitano Marvin M. Stockett, il comandante dell'aereo)cite-ref-40[40] scomparso dopo il decollo da mwahoChakulia in India. Il raid causò scarsi danni all'obiettivo, con solo una bomba che colpì le installazionicite-ref-iapr22-p145-41-0[41] e praticamente esaurì le riserve di carburante delle basi del Chengdu, causando un rallentamento delle operazioni fino a che le scorte non furono ricostituite.cite-ref-aafww2-v5p101-3-42-0[42]

Contro i B-29 venne anche adottata dai giapponesi la tattica di lanciarsi intenzionalmente con aerei da caccia contro i bombardieri cercando la collisione. Il primo esempio di questa tecnica fu registrato durante il raid del 20 agosto contro le acciaierie di Yawata. Il sergente Shigeo Nobe del 4º mwaiqSentai volò intenzionalmente con il suo mwaiuKawasaki Ki-45 contro un B-29; i rottami proiettati dall'esplosione, danneggiarono gravemente anche un altro B-29 che precipitò. Le due perdite statunitensi furono il B-29 matricola B-29-10-BW 42-6334 mwaiyGertrude C con comandante il colonnello Robert Clinksale e il B-29 matricola B-29-15-BW 42-6368 mwaicCalamity Sue con comandante il capitano Ornell Stauffer, entrambi del 486th BG. Molti di questi velivoli furono distrutti in questo tipo di attacchi nei mesi successivi. Sebbene il termine "mwaigKamikaze" venga utilizzato per identificare questo tipo di attacchi, la parola non è utilizzata dalla storiografia giapponese che distingue tra attacchi suicidi alle navi e combattimenti aerei di questo tipo, non necessariamente suicidi.cite-ref-43[43]

I B-29 vennero ritirati dagli aeroporti in Cina verso la fine del gennaio 1945. Nel periodo di impiego di questi aerei con partenza da Cina e India, vennero condotte missioni contro molti obiettivi in tutto il sud est asiatico, ma fu deciso il trasferimento graduale dell'intera flotta verso le nuove basi nelle mwai4isole Marianne. L'ultima missione con partenza dall'India, venne lanciata il 29 marzo 1945.cite-ref-xmission-com-16-31-marzo-1945-44-0[44]

Oltre ai problemi logistici associati con le operazioni con partenza dalla Cina, i B-29 potevano raggiungere solo una limitata parte del Giappone partendo da quelle basi. La soluzione a questo problema fu la conquista delle mwajkIsole Marianne che avrebbe portato obiettivi come mwajoTokyo, distante 2400mwajs km, nel raggio delle "superfortezze". Fu quindi deciso nel dicembre 1943 di conquistare le Marianne.cite-ref-iapr22-p145-6-45-0[45]

mwakeSaipan fu invasa dalle forze statunitensi il 15 giugno 1944, e malgrado un contrattacco navale giapponese che sfociò nella mwakibattaglia del Mare delle Filippine e gli aspri combattimenti a terra, l'isola fu resa sicura il 9 luglio.cite-ref-iapr22-p146-46-0[46] Seguirono la mwakcbattaglia di Guam e la mwakgbattaglia di Tinian, che portarono al possesso delle tre isole per il mese di agosto.cite-ref-oxford-p718-47-0[47]

I lavori sulle isole iniziarono immediatamente con lo scopo di costruire aeroporti in grado di ospitare i B-29. Le operazioni iniziarono prima ancora della fine dei combattimenti sulle isole.cite-ref-iapr22-p146-46-1[46] Vennero costruiti in tutto cinque grandi aeroporti, di cui due sull'isola pianeggiante di mwaliTinian, uno a mwalmSaipan e due a mwalqGuam. Ognuno era grande abbastanza per ospitare un mwalubomb wing (stormo da bombardamento) costituito da quattro mwalybomb group (gruppi da bombardamento), con un totale di 180 B-29 per aeroporto.cite-ref-peacock1-p87-37-1[37] Questa basi, che potevano essere rifornite per nave a differenza di quelle in Cina, non erano vulnerabili ad attacchi da terra da parte dell'esercito giapponese e divennero il punto di lancio di grandi attacchi aerei contro il Giappone condotti nell'ultimo anno di guerra. Il primo B-29 arrivò a Saipan il 12 ottobre 1944, prima ancora della ultimazione della base aereacite-ref-xmission-com-ottobre-1944-48-0[48] e la prima missione di combattimento lanciata dalle basi delle Marianne partì il 28 ottobre 1944, costituita da 14 B-29 che attaccarono la base di sommergibili giapponesi dell'atollo di mwal8Truk.cite-ref-xmission-com-ottobre-1944-48-1[48] La prima missione contro il Giappone partita dalle basi delle Marianne si ebbe il 24 novembre 1944, con 111 B-29 mandati ad attaccare mwamqTokyo.cite-ref-xmission-com-novembre-1944-49-0[49] Da quella data, le missioni si intensificarono e vennero condotte con regolarità fino alla fine della guerra sotto il comando dell'energico generale mwamkCurtis LeMay. Gli attacchi devastarono quasi tutte le grandi città giapponesi, con l'eccezione di Kyoto e poche altre, e danneggiarono gravemente le industrie belliche giapponesi; particolarmente catastrofico fu il mwamobombardamento di Tokyo della notte del 9/10 marzo 1945 condotto da 334 B-29 che innescò una mwamstempesta di fuoco, provocando la morte di circa 100.000 civili. Sebbene meno nota, l'Operazione Starvation (fame) consistente in un programma di sgancio di mine antinave dagli aerei, eseguita dai B-29 contro le principali rotte navali e i porti giapponesi, compromise seriamente la capacità nipponica di proseguire le operazioni belliche.

Sicuramente il più famoso B-29 è l'mwam8mwanaEnola Gay, che lanciò la mwanebomba atomica "mwaniLittle Boy" su mwanmHiroshima il 6 agosto 1945. mwanqmwanuBockscar, un altro B-29, sganciò "mwanyFat Man" su mwancNagasaki tre giorni dopo. Queste due azioni, insieme con l'mwanginvasione sovietica della Manciuria del 9 agosto 1945, costrinsero il Giappone alla resa e alla fine ufficiale della seconda guerra mondiale. Entrambi gli aerei utilizzati per i bombardamenti nucleari, furono scelti e poi modificati a partire da velivoli assemblati nello stabilimento di Omaha, in quella che sarebbe diventata la mwankOffutt Air Force Base.

Dopo la resa del Giappone, il mwansV-J Day, i B-29 furono utilizzati per altri scopi. Un certo numero rifornì di viveri i mwanwprigionieri di guerra catturati dai giapponesi con cibo, medicinali e altri generi di prima necessità, sganciando con il paracadute carichi di razioni nei campi dove i giapponesi mantenevano i prigionieri ormai in condizioni che necessitavano interventi urgenti, ben prima della evacuazione.cite-ref-50[50]

Nel settembre 1945, venne completato un volo a lungo raggio per motivi propagandistici: i generali Barney M. Giles, mwaomCurtis LeMay e Emmett O'Donnell, Jr. pilotarono tre B-29 modificati dalla Chitose Air Base di mwaoyHokkaidō fino al Chicago Municipal Airport, proseguendo per mwaogWashington, il volo non-stop più lungo mai compiuto a quella data da aerei della Army Air Force e il primo volo senza scalo della storia tra Giappone e Stati Uniti d'Americacite-ref-51[51]cite-ref-52[52] Due mesi più tardi, il colonnello Clarence S. Irvine effettuò ai comandi di un altro B-29 modificato, dal nome mwapePacusan Dreamboat, un altro volo da primato, che infranse il record mondiale di distanza, coprendo senza scalo la distanza tra Guam e Washington, D.C., per un totale di 12.740mwapi km in 35 orecite-ref-milestones-53-0[53] con un peso al decollo di 70.000mwapc kg.cite-ref-setrecords-54-0[54]cite-ref-55[55]

Sebbene concepito per altri teatri e solo brevemente valutato in Inghilterra, il B-29 fu principalmente usato nella seconda guerra mondiale solo nel teatro del Pacifico. Il prototipo YB-29-BW mwaqg41-36393, dal nome mwaqkHobo Queen, fu visto fare scalo in diversi aeroporti britannici, si pensa per un'operazione di "disinformazione" dei tedeschi, con l'idea di far credere che la "superfortezza" sarebbe stata usata anche in Europa.cite-ref-bowers-boeing-p323-23-1[23] Terminato un periodo di due settimane, l'aereo venne inviato in India per unirsi al 462nd Bomb Group.cite-ref-56[56]

Terminata la guerra, alcuni squadron del mwarmBomber Command della mwarqRoyal Air Force vennero equipaggiati con alcuni B-29 prestati dalle riserve dell'USAF. Quando in servizio con la RAF, gli aerei prendevano il nome di mwaruWashington B.1 e rimasero in servizio dal marzo 1950, fino a che l'ultimo non fu restituito all'inizio del mwary1954, venendo rimpiazzati dai primi bombardieri della serie "mwarcV-bomber" britannici.

I bombardieri furono impiegati in 34.000 sortite con 5 tonnellate di bombe ciascuna, a conferma delle formidabili capacità di carico del bombardiere. Durante le azioni notturne, in cui gli aerei volavano a bassa quota senza quasi armi difensive e con equipaggio ridotto, era possibile caricare oltre 6 tonnellate di bombe al napalm mwar4M69, costituite da 38 submunizioni da 2,7 chili che si aprivano a circa 1.500 metri di quota.

Nonostante la fama di sostanziale invincibilità del B-29, la campagna si risolse con la perdita di circa 500 aeroplani, in maggior parte per incidenti, con oltre 3.000 vittime tra gli equipaggi – un prezzo abbastanza elevato per un apparecchio che fu prodotto in 3.970cite-ref-57[57] esemplari.

Il B-29 fu impiegato nel periodo 1950-1953 nella mwasoguerra di Corea. All'inizio, il bombardiere fu utilizzato in missioni diurne di bombardamento strategico e le poche industrie e obiettivi strategici nord coreani furono rapidamente ridotte in macerie. Nel 1950, però apparvero i caccia a getto sovietici mwassMiG-15 "Fagot", aerei specificamente progettati per abbattere i B-29, e dopo la perdita di 28 bombardieri, gli statunitensi cambiarono tecnica di impiego dei B-29, restringendo l'uso ai soli bombardamenti notturni e contro le linee di rifornimento. Nel corso della guerra, i B-29 effettuarono 20.000 sortite e sganciarono 180.000 tonnellate di bombe. Ai mitraglieri di B-29 furono accreditati 27 abbattimenti di aerei nemici.cite-ref-futrell-58-0[58] I B-29 lanciarono anche le bombe radio-controllate mwatamwateRazon e "Tarzon", in occasione di attacchi di precisione contro dighe e ponti principali, come quelli sul mwatifiume Yalu.

Le "superfortezze" vennero presto rese obsolete dallo sviluppo dei caccia con motore a reazione. Con l'entrata in servizio del gigantesco mwatqConvair B-36, il B-29 venne riclassificato come bombardiere medio nella da poco costituita mwatuUnited States Air Force. La variante B-50 Superfortress, inizialmente designata B-29D, aveva prestazioni sufficientemente valide per coprire ruoli ausiliari come mwatyricerca e soccorso, mwatcspionaggio elettronico e anche mwatgaerocisterna. Il B-50D fu rimpiazzato nei primi mwatkanni cinquanta dal mwatoBoeing B-47 Stratojet, a sua volta sostituito con il mwatsBoeing B-52 Stratofortress. Gli ultimi B-29 furono radiati dal servizio a metà degli mwatwanni sessanta dopo un totale di 3970 esemplari costruiti.

Come bombardiere il B-29 era sostanzialmente una macchina monoversione:

• mwauyB-29 mwauc(modello base): costruito in 2.500 esemplari progressivamente modificati e migliorati (come il raddoppio della mitragliatrice della torretta frontale).cite-ref-acepilots-com-16-1[16]

• mwau0B-29A: 1.100 esemplari migliorati nella struttura della zona centrale dell'ala.cite-ref-acepilots-com-16-2[16]

• mwavmB-29B: modello specifico, con 7-8 uomini di equipaggio, al quale è stata tolta ogni arma difensiva eccetto i mitragliatori caudali, per guadagnare spazio e velocitàcite-ref-acepilots-com-16-3[16].

• mwavkSB-29: modello modificato, adattato ed attrezzato per la ricerca ed il salvataggio in mare. Era usato dalla US Air Force e dalla Air-sea Reescue. Si può notare che nel ventre trasporta una A-3 lifeboat cioè una scialuppa di salvataggio paracadutabile.

• mwavsmwavwB-50: evoluzione dell'aereo con motori di potenza finalmente adeguata alla sua mole, oltre che varie altre migliorie.

• mwav4mwav8Tupolev Tu-4: copia sovietica del B-29, con alcune migliorie ai motori e all'armamento. Fu costruita con la tecnica del mwawareverse engineering, in un clima già da mwaweguerra fredda, a partire da alcuni B-29 che avevano dovuto compiere atterraggi di emergenza in territorio controllato dai sovietici.

• mwawmIlyushin Il-9: copia esatta costruita su licenza

Nel dopoguerra queste macchine vennero utilizzate in un'ampia gamma di compiti: aerocisterne, ricerca e soccorso, ricognitori, banchi di prova volanti.

• mwaw0Royal Air Force

• mwaxaBomber Command

• mwaxgUnited States Army Air Forces

• mwaxoUnited States Air Force

I B-29 diedero luogo, con una serie di esperimenti, a un gran numero di innovazioni. Fu uno di loro che sganciò il mwayeBell X-1 con a bordo mwayiCharles Elwood Yeager, quando questi superò il mwaymmuro del suono; altri esemplari vennero usati per testare nuovi motori a getto, nel ruolo di aerocisterne o altri impieghi.

Oltre al programma sperimentale dell'X-1, i B-29 vennero utilizzati per le prove del mwayucaccia parassita mwayyMcDonnell XF-85 Goblin, destinato ad essere imbarcato sui mwaycConvair B-36 e nel mwaygProgetto Tom-Tom.

Infine, i B-29 vennero usati persino come emittenti televisive volanti per il progetto Stratovision a cavallo tra i mwayssessanta e i mwaywsettanta, nell'ambito della mway0guerra fredda.

Ventisei B-29 sono conservati in vari musei nel mondo, insieme con sei fusoliere parziali, tre fusoliere accantonate, inoltre è nota la posizione di quattro ulteriori relitti.cite-ref-59[59] Solo due dei 26 aerei esposti in musei sono al di fuori degli Stati Uniti, uno è all'mwazqImperial War Museum Duxford nel Regno Unito e l'altro è al KAI Aerospace Museum di Sachon nella mwazcCorea del Sud.

Esemplari degni di nota sono:

• "mwazsFifi" di proprietà e tenuto in efficienza dalla Commemorative Air Force dal 1971 ha mantenuto per molti anni il titolo di unico B-29 in condizioni di volo. Il 5 agosto 2010, Fifi è tornato in volo per la prima volta dopo molti anni di fermo causati da un incidente ai motori accaduto durante un air-show.cite-ref-60[60]cite-ref-61[61] "Fifi" rimase a terra per i costi connessi con la gestione dei problemi dei motori. In un comunicato stampa congiunto,cite-ref-62[62] del 21 gennaio 2008, la Commemorative Air Force e il Cavanaugh Flight Museum, annunciarono un impegno per 1,2 milioni di dollari per fornire nuovi motori all'aereo.cite-ref-63[63] I Wright R-3350-57AM sono stati sostituiti con una combinazione di motori costruiti appositamente costituita da motori R-3350-95W e R-3350-26WD.cite-ref-64[64]

• B 29 "DOC": nel 1987, nel mezzo del deserto del Mojave, venne rinvenuto un B29s. Dopo 11 anni di trattative con la US Navy, un gruppo di volontari riuscì ad entrare in possesso dell'aereo. Solo nel 2016, dopo un lungo e costoso restauro, il B29 riprese a volare come museo volante.

• L'mwa1qmwa1uEnola Gay è esposto allo mwa1ySteven F. Udvar-Hazy Center del mwa1cNational Air and Space Museum presso il mwa1gDulles International Airport in mwa1kVirginia.

• Il mwa1smwa1wBockscar è esposto al mwa10National Museum of the United States Air Force presso la mwa14Wright-Patterson AFB di mwa18Dayton in mwa2aOhio. È stato portato in volo al museo il 26 settembre 1961.

• In fondo al mwa2ilago Mead giace un esemplare quasi intatto precipitato il 21 luglio del 1948.

• In ambito videoludico, il B-29 compare nel mwa2yvideogioco mwa2cmwa2gFallout: New Vegas.cite-ref-65[65]

• In ambito musicale, il B-29 viene citato nella canzone mwa24Nuclear Attack del gruppo mwa28metal mwa3aSabaton.cite-ref-66[66]

• L'abitacolo del Millennium Falcon nel film Star Wars è ispirato a quello del B-29.

• Il film mwa3cmwa3gL'ultimo viaggio dell'arca di Noè (mwa3kThe Last Flight of Noah's Ark) del mwa3o1980, diretto da mwa3sCharles Jarrott, ha per protagonista il pilota di un B-29.

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• mwbwiBombardiere

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